Nas décadas finais do século passado, Ubatuba era frequentada por navios de longo curso. Em seu ancoradouro, uma floresta de mastros: bergantins, fragatas e brigues. Eles traziam mercadorias do velho mundo e levavam o café o o açúcar. O transporte até o plantalto se fazia por estradas revestidas de lajes (pavimentação feita por índios e escravos).
A época do término da ligação ferroviária entre São Paulo e Rio de Janeiro, o Brasil possuia apenas dois portos aparelhados para a exportação de seus produtos e ao Porto de Santos convergia quase toda produção do Vale do Paraíba, ligado na época pela nova ferrovia “São Paulo Railway”. Esvaziou-se, assim a função do porto de Ubatuba.
Há de se imaginar que tão rica e próspera região do Vale do Paraíba, ansiava por ter sua própria ligação ferroviária com o litoral, encurtando distâncias, diminuindo preços e fretes, facilitando toda a intrincada rede de distribuição da podrução agrícola.
A chamada “Estrada de Ferro Norte de São Paulo” começou a ser construída em 28 de setembro de 1890 em Ubatuba. A Estrada de Ferro Taubaté-Ubatuba parece que iria se tornar uma indiscutivel realidade. O apogeu da projetada estrada ocorre em 1892. No projeto incluia-se um ramal para os municípios de Natividade da Serra e São Luiz do Paraitinga e possível prolongamento para Minas Gerais. O prazo para a construção das obras terminaria em 31 de dezembro de 1893 mas, através do Decreto n° 1.510, de 10 de agosto do mesmo ano, prorroga-se este prazo até 31 de dezembro de 1895.
Com a anterior prorrogação do prazo para o início dos trabalhos de contrução para 31 de dezembro de 1891, automaticamente deveria ter-se dado a prorrogação da data de conclusão para dai a mais dois anos (31 de dezembro de 1895), sendo dispensavel o Decreto n° 1.510.
Corria o ano de 1893 e a Companhia enfrentava sérias dificuldades econômicas. Por falta de pagamento, em junho e julho de 1893, dissolveu-se o pessoal técnico da empreiteira responsável pelas obras. Até o fnal do ano de 1893 (prazo anteriormente fixado pelo Governo para o término da contrução das obras), ainda continuavam trabalhando alguns sub-empreiteiros, quando recebem ordens para suspender os trabalhos. A partir daquela data, nunca mais as obras teriam prosseguimento.
A ferrovia em contrução Taubaté-Ubatuba era uma iniciativa totalmente privada. Pertencia aos empresários Francisco Ribeiro de Moura Escobar e Vitorino Marcondes Varela ambos de Taubaté. Para essa obra foi constituido o Banco Popular de Taubaté, com dinheiro dos fazendeiros e comerciantes a região e empréstimos conseguidos em bancos americanos e alemães.
O projeto era ambicioso. A ferrovia teria 152 km, passando por Natividade da Serra e descendo a Serra do Mar pela pedra do Corcovado. Seriam contruídos 42 túneis e diversos viadutos e obras de arte. Em Ubatuba haveria uma alfandega. Tanto o banco como o porto pertenciam à ferrovia. A festa de fixação da primeira estaca foi realizada em 1890, em Ubatuba. O rítimo da construção era intenso. Na época em que a obra foi paralisada, 84 km já estavam quase prontos, inclusive as pontes. Um trem que levava material para os operários já chegava às estações de Boracéia, Registro e Fortaleza, todas no município de Taubaté. O engenheiro-chefe das obras era o inglês Horace Boardman Cox.
Quando, porém, segundo uma carta de seus proprietários, “tudo ia bem” e a situação das obras era de “absoluta regularidade” e já haviam sidos gastos 5 mil contos de réis, o governo, pelo Decreto 1.721, de 8 de junho de 1894, determinou a suspenção das obras.
O trauma causado pela cassação da concessão foi grande. Desespero dos fazendeiros da região, centenas de operários desempregados e a declaração de falência do Banco Popular de Taubaté. O motivo que levou o governo a determinar o fim das obras nunca foi bem esclarecido. Os moradores, segundo jornais da época, falavam em pressão dos proprietários da São Paulo Railway, que temiam que a reativação do porto de Ubatuba prejudicasse seus negócios.
Nem os insistentes pedidos dos proprietários da ferrovia, oferecendo outras garantias financeiras, levaram o governo da época a voltar atras. Somente em 1917, o presidente Venceslau Bras assinou outro decreto reconhecendo a importância da obra e concedendo o “previlégio para construção, uso e gozo” da ferrovia.
Mas o quadro econômico da região havia mudado. O café estava quase extinto e muitos dos municípios produtores haviam se tranformado em “cidades mortas”. Em 1931 outro decreto federal considerava a concessão sem efeito.
Da velha ferrovia restam poucos sinais. Os trilhos foram arrancados e das estações só restam ruinas, como a do bairro do Registo. Em Natividade da Serra, aos arredores do Bairro Alto ficaram algumas cabeças de pontes e sulcos cravados nos morros ainda bem visíveis para quem percorre aquela região.
Outra Versão
Pequena Historia da Estrada de Ferro Taubaté-Ubatuba
Nas décadas finais do século passado, Ubatuba era frequentada por navios de longo curso. Em seu ancoradouro, uma floresta de mastros: bergantins, fragatas e brigues. Eles traziam mercadorias do velho mundo e levavam o café o o açúcar. O transporte até o plantalto se fazia por estradas revestidas de lajes (pavimentação feita por índios e escravos).
A época do término da ligação ferroviária entre São Paulo e Rio de Janeiro, o Brasil possuia apenas dois portos aparelhados para a exportação de seus produtos e ao Porto de Santos convergia quase toda produção do Vale do Paraíba, ligado na época pela nova ferrovia “São Paulo Railway”. Esvaziou-se, assim a função do porto de Ubatuba.
Há de se imaginar que tão rica e próspera região do Vale do Paraíba, ansiava por ter sua própria ligação ferroviária com o litoral, encurtando distâncias, diminuindo preços e fretes, facilitando toda a intrincada rede de distribuição da podrução agrícola.
A primeira tentativa
Em 1874, surgia a primeira tentativa de contrução de uma linha férrea que ligaria Guaratinguetá ao litoral. A concessão foi dada a Charles Bernard e Sebastião Gomes da Silva Belfort, pelo governo da Província. Não tendo sido dadas as garantias de juros pelo Governo da Província para o capital que se empregaria na obra, a companhia não conseguiu se organizar e a contrução não foi iniciada. Alegava o Governo a intransponibilidade da Serra do Mar.
Após isto, Cox, engenheiro inglês, realizou estudos de campo na serra, provando que era possível, no ponto chamado Taquaruçu, transpor a barreira natural. Por esta época, o Encilhamento* estava prestes a atingir o seu auge. Havia uma verdadeira febre de incorporaçoes de companhias, dada a entrada de dinheiro estrangeiro, quando o capital das sociedades anonimas passa de 800 mil contos de réis para 3 milhoes. Em seguida uma intensa crise financeira se manifesta a este periodo fazendo com que Cox e companheiros, por prudencia, vendessem os estudos realizados, desistindo da contrução. Este fato deu inicio à formação da Companhia de Estradas de Ferro Norte de São Paulo.
A Segunda Tentativa
Com os estudos de Cox agora em mãos de Francisco Moura Escobar e Vitoriano Eugenio Marcondes Varrela, o Governo concede a garantia de juros pela Lei n° 3.397 de 24 de novembro de 1888 a diversas estradas de ferro, entre elas a de Taubaté-Ubatuba, sendo de 30 anos o prazo maximo de concessão. Estavamos ainda no Império.
Em 5 de janeiro de 1889, pelo Decreto n° 332, de 12 de abril de 1890, agora ja no Governo Provisorio da Republica com Deodoro, os estudos definitivos sao aprovados e se prorroga até 31 de dezembro de 1891 os prazos para contrução que, pelo contrato inicial, terminaram em 5 de julho de 1890, respectivamente. Em 28 de setembro de 1890 são iniciados em Ubatuba os trabalhos de contrução. A Estrada de Ferro Taubaté-Ubatuba parece que iria se tornar uma indiscutivel realidade. O apogeu da projetada estrada ocorre em 1892. No projeto incluia-se um ramal para Natividade da Serra e São Luiz do Paraitinga e possivel prolongamento para Minas Gerais. O prazo para a construção das obras terminaria em 31 de dezembro de 1893 mas, através do Decreto n° 1.510, de 10 de agosto do mesmo ano, prorroga-se este prazo até 31 de dezembro de 1895.
Com a anterior prorrogação do prazo para o inicio dos trabalhos de contrução para 31 de dezembro de 1891, automaticamente deveria ter-se dado a prorrogação da data de conclusão para dai a mais dois anos (31 de dezembro de 1895), sendo dispensavel o Decreto n° 1.510.
Corria o ano de 1893 e a Companhia enfrentava sérias dificuldades economicas. Por falta de pagamento, em junho e julho de 1893, dissolveu-se o pessoal técnico da empreiteira responsavel pelas obras. Até o fnal do ano de 1893 (prazo anteriormente fixado pelo Governo para o término da contrução das obras), ainda continuavam trabalhando alguns sub-empreiteiros, quando recebem ordens para suspender os trabalhos. A partir daquela data, nunca mais as obras teriam prosseguimento.
A situação politica da época
O Governo Provisorio de Deodoro enfrentava diversas dificuldades. Primeiro, as que são consequentes da transformação do Congresso Constituinte em Nacional, dividido em Senado e Camara dos Deputados. Cresce a oposição ao governo. Irritado, Deodoro dissolve o Congresso. Contra isso, irrompe no Rio, em novembro de 1891, a Revolta da Esquadra. Deodoro renuncia e seu vice, Floriano Peixoto, assume, declarando sem efeito a dissolução do Congresso. Substitui, de forma ilegal, os governos estaduais que haviam apoiado a dissolução. Ocorrem varios disturbios nas unidades federativas, formando-se forte oposição ao novo governo. Como consequencia, inicia-se um longo periodo de intranquilidade.
Sublevam-se as Fortalezas de Santa Cruz e Lajes à entrada da barra do Rio de Janeiro. No Rio Grande do Sul, em consequencias da instabilidade politica no estado, em fevereiro de 1893, rompe a Revolução Federalista. Uma nova revolta da armada tem inicio em setembro de 1893, na tentativa de restaurar o “império” da Constituição. O Rio sofre tentativas de bombardeio. Ha resistencia por parte do governo, impedindo o desembarque de marinheiros e combatendo os navio revoltosos.
Com a adesão a esquadra de revoltosos, do Rio Grande do Sul, estes invadem Santa Catarina instalando ai um governo revolucionario. Saldanha da Gama, entao diretor da Escola Naval, adere a movimento. Em janeiro de 1894, o Parana é invadido pelos federalistas, vindo de Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em Curitiba organiza-se outro governo revulucinario visando a invasão de São Paulo.
Durante a Revolta da Armada, o Porto de Santos foi bombardeado por navios insurretos, capitaneados pelo cruzados “Republica”, desembarcando tropas em São Sebastião.
A Sentença de Morte da Taubaté-Ubatuba
O momento historico da Nação inspirava cuidados. Havia, por parte do governo, preocupaçoes sérias para se resolver e uma nova ferrovia ligando mais um porto maritimo às rotas ferroviarias de então, poderia se contituir em fator de utilização, por parte dos revoltosos, para transporte de material bélico e tropas para uma revolução monarquista, segundo se suspeitava na época. O proprio Banco Popular de Taubaté constituido para a construção, com capial totalmente nacional e que financiava o empreendimento, tornou-se em breve suspeito ao governo de Floriano. Apontaram-no como ninho de conspiradores.
Assim, em 2 de junho de 1894 é dada a sentença de morte da Companhia Estrada de Ferro Norte de São Paulo, declarando caducos o previlégio, a garantia de juros e mais favores concedidos para a construção, uso e gozo da estrada de ferro Taubaté-Ubatuba.
Ao final de 1893, estavam terminados 84 km do traçado, prontos para receber a via permanente. Também havia sido construido a casa de maquinas em Taubaté. Das dez estaçoes que inegravam o projeto, duas estavam ja construidas e uma terceira em contrução (Boracéia, Registro e Fortaleza).
A Terceira Tentativa
Em seu “Memorial” de 1913/1914, Franciso de Moura Escobar, cessionário de todo o patrimonio da extinta Companhia Estrada de Ferro São Paulo e Minas, que tornou-se proprietário da concessão da via férra Taubaté-Ubatuba, pede ao Poder Publico que revalide o contrato firmado em 24 de novembro de 1888 e que havia sido aprovado por decreto, em 1889. Em novo decret, agora em janeiro de 1917, é concedido o previlégio.
Aos 15 de dezembro de 1922, pelo Decreto n° 15.879, é declarada a caducidade do contrato, visto que a Companhia não apresentou os estudos e não deu inicio aos trabalhos de contrução, nem contribuiu para despesas de fiscalização. Assim, declara-se definitivamente encerrada a questão da contrução da via férrea que ligaria Taubaté ao Litoral Norte.
Este foi o final de um grande projeto qeu custou rios de dinheiro e de suor, nos tempos da pá e da picareta e ficou infelizmente largado nas matas da Serra do Mar (jornalista Barros Ferreira).
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* O Encilhamento ocorreu durante o governo provisório de Deodoro da Fonseca (1889-1891). O Ministro da Fazenda Rui Barbosa, na tentativa de estimular a industrialização do Brasil, adotou uma política emissionista baseada em créditos livres aos investimentos industriais garantidos pelas emissões monetárias.
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Fontes: Jornal “Nos” de 15/05/1971; Judas Tadeu de Campos.
Vale Paraibano de 08/09/1979; Carlos Borges Schimidt, A Projetada Ferrovia entre o Vale do Paraiba e o Mar.
Pesquisas realizadas com a colaborção da Biblioteca do Museo “Paulo Camilher Florençano”, por Reinel Bento Munhoz Albano.
Arquivo histórico da Proferssora e pesquisadora Leninha Ribeiro
