A POPULAÇÃO DOS TUPINAMBÁS EM 1555

 

População Tupinambás, ca. 1555:

Quantos Tupinambás havia no litoral quando os europeus chegaram? Para responder a essa pergunta, o procedimento será seguido de estimar a população por volta de 1555 e, em seguida, fornecer cálculos sobre a possível taxa de declínio populacional antes desse ponto. É necessário seguir esse procedimento porque a observação mais antiga que possuímos da população Tupinambás data da década de 1550. Essas observações se referem apenas indiretamente à população total. Elas incluem medidas dos tamanhos das casas longas que eram as moradias dos Tupinambás, o número de barracas ou domicílios dentro das casas longas e o número de casas longas por vila.

As casas longas, ou malocas, estimadas variadamente para conter de 25 a 80 domicílios, foram agrupadas de 4 a 8 em uma vila, ou taba. Quarenta é aqui postulado como o número médio de domicílios Tupinambás por maloca. Isso é maior do que o relatório de Hans Staden de 25, mas está consideravelmente abaixo da estimativa mediana de observadores contemporâneos. O número de adultos por família deve ter sido um pouco abaixo de dois, já que os observadores relatam um excesso de mulheres sobre homens em cada maloca, casadas com o chefe da maloca ou taba, ou solteiras, aparentemente à disposição dos chefes. Esse excesso era, sem dúvida, o resultado da guerra, que era mais mortal para os homens. Também parece razoável calcular que uma maloca não necessariamente continha um complemento completo de mulheres, mas que geralmente havia algum espaço de sobra. O número de mulheres por maloca será, portanto, estimado em 38, e o número de homens em 30. A população Tupinambás, será sugerido abaixo, estava crescendo e estava sujeita a uma taxa de mortalidade moderadamente baixa por causas naturais. Portanto, será postulado que a razão de dependência teria sido a de uma população com expectativa de vida de 30, e o excesso de mortes masculinas será ignorado. Isso resultaria em uma população de crianças menores de 16 anos de cerca de 67 por maloca. Finalmente, o número mais comum de malocas por aldeia parece ter sido quatro, embora um número médio um pouco maior possa ser atribuído, 4,5, à taba de tamanho médio. A maloca média sob as condições descritas, portanto, continha 135 pessoas, e a taba média continha 607 pessoas. Nenhuma lista completa foi feita por nenhum dos observadores europeus de todas as aldeias Tupinambás na costa. Hans Staden nomeia 5 nas proximidades de Parati, e Léry nomeia 22 na Baía de Guanabara. Cinco das aldeias de Léry estavam na Ilha do Governador. O mapa de Thevet mostra essas vilas, que contêm um total de 35 malocas, portanto 4725 pessoas. Governador tinha cerca de 44 km2 de tamanho, portanto a densidade populacional naquela ilha era muito alta, 107/km2. A densidade populacional das ilhas na costa parece ter sido maior do que no continente, por causa da atratividade de uma situação defensiva favorável e por causa da alta produtividade dos recursos de marisco e pesca. Pode ser que os habitantes de Governador também tenham feito alguma coleta ou pesca nas outras ilhas da baía ou no continente. A ilha menor próxima de Paquetá, ou talvez seja Fundão, também é mostrada no mapa de Thevet. Há uma taba nela, sugerindo uma população elevada lá também, talvez 37/km2, se for de fato Paquetá. As cinco vilas ao redor de Parati ocupavam o que são agora os condados de Ubatuba, Parati e Angra dos Reis. Esses condados contêm 2.333 km2. A densidade média dessa área parece ser muito menor, um pouco mais de 1/km 2. O terreno nessa parte da costa é menos favorável ao assentamento humano, no entanto. A serra da Bocaina, parte da escarpa costeira, aproxima-se da própria costa, e a maior parte do maciço apresenta declives de mais de 45 graus. Apenas Ubatuba possui uma proporção considerável de terra plana. Os Tupinambás podem ter sido atraídos para lá pela defensibilidade da área e devem ter dependido em uma extensão incomum dos recursos da baía para subsistência. A zona efetiva para agricultura e a zona mais produtiva para caça podem ser estimadas em não mais do que 500 km2. Assim, uma densidade de 4,8/km2 pode ser tomada como um número mais próximo aplicável ao resto da costa Tupinambás.

A lista de vilas de Léry inclui 14 na área que é hoje a cidade do Rio de Janeiro. Lá também, a definição da terra habitável é nítida por causa do maciço que se eleva a oeste, mas a área de terra plana é muito maior. As vilas nomeadas por Léry ocupavam, pode-se presumir, não mais que 1600 km2, incluindo a maioria dos atuais subúrbios de Duque de Caxias e Nova Iguaçu. Se as vilas nas ilhas da baía forem excluídas desse cálculo, então a densidade média seria um pouco acima de 5,3/km2. Léry notou apenas três tabas no lado leste da baía, mas ele provavelmente estava contando apenas as vilas que eram amigáveis ​​aos franceses. Será necessário, no entanto, excluir a área ocupada pelos maciços. Além da serra da Bocaina, há alguns maciços isolados a leste da Baía de Guanabara, incluindo a Tijuca, agora dentro dos limites da cidade do Rio de

Janeiro, ocupando todos juntos cerca de 300 km 2 . A leste da Baía

há mais alguns afloramentos montanhosos, cerca de 100 km 2 dos quais são tão inclinados quanto os maciços a leste. Todas essas serras, incluindo a Bocaina, que se estende por cerca de 250 km2 de terras costeiras a leste de Angra dos Reis, subtraíram cerca de 2500 km 2 das terras agrícolas e de caça efetivas dos Tupinambás. O território restante, 10.960 km 2, não inclui a Ilha Grande, ainda nas mãos dos Waitaká, e exclui todo o litoral paulista além de Ubatuba, que era então uma terra de ninguém até o forte português em Bertioga. Dentro desses limites, a população dos Tupinambás costeiros é, portanto, estimada em 1555 entre 57.000 e 63.000, levando em consideração também a população mais densa das Ilhas Governador e Paquetá.

E assim nasceu o Brasil!

A obra baseia-se em fatos históricos reais e fatos novos, o autor Detlef Günter Thiel realizou uma pesquisa completa sobre Hans Staden, um lansquenete espingardeiro alemão, em todo lugar onde esteve: no Norte de Hessen/Alemanha, em Portugal e no Brasil. Ele conhece a época das descobertas e utiliza os eventos históricos relevantes como fundo para uma descrição meticulosamente detalhada de todas as ocorrências. Deste romance histórico e seu tempo, poderão entender os hábitos das pessoas, e também o seu sofrimento naquela época, no Renascimento.

FONTE :

GunterBrasil Elemesmo VIA FACEBOOK

"Hans Staden Sua Alma, Minha Alma?" da Edição FLOR Do TEMPO

https://flordotempoeditora.com.br/.../xn--hans-staden-sua...

Ybatur Brasil

SOBRE A MADEIRA PAU - BRASIL, A QUAL DEU SEU NOME AO NOSSO PAIS

 

Ao contrário de muitas outras madeiras nobres exóticas, o valor do pau-brasil não estava em seus usos como uma variedade de madeira, mas como uma fonte de corante. Quando embebida em água, a polpa da árvore do pau-brasil cria um corante carmesim útil para colorir tecidos. Sua solidez da cor surpreendeu o viajante francês do século XVI Jean de Léry quando ele visitou o Brasil:

Um dia, um de nossa companhia decidiu branquear nossas camisas e, sem suspeitar de nada, colocou cinza de pau-brasil com a soda cáustica; em vez de branqueá-las, ele as deixou tão vermelhas que, embora fossem lavadas e ensaboadas depois, não havia como se livrar daquela tintura, então tivemos que usá-las daquele jeito (Léry).

Os poucos europeus que tripulavam os navios que navegavam para o Brasil não conseguiam colher pau-brasil em quantidades consideráveis ​​e, portanto, tinham que contar com mão de obra indígena, como Léry deixa claro:

Quanto à maneira de carregá-lo nos navios, observe que tanto por causa da dureza dessa madeira e da consequente dificuldade de cortá-la, quanto porque, não havendo cavalos, burros ou outros animais para carregar, transportar ou puxar fardos naquele país, são os homens que fazem esse trabalho: se os estrangeiros que viajam para lá não fossem ajudados pelos selvagens, eles não conseguiriam carregar nem mesmo um navio de médio porte em um ano. Os selvagens não apenas cortam, serram, dividem, esquartejam e arredondam o pau-brasil, com machados, cunhas e outras ferramentas de ferro dadas a eles pelos franceses e por outros daqui, mas também o carregam em seus ombros nus, muitas vezes de uma ou duas léguas de distância, sobre montanhas e lugares difíceis, até a costa pelos navios que estão ancorados, onde os marinheiros o recebem (Léry). Em troca de seu trabalho, comerciantes portugueses e franceses trocavam com os nativos roupas de linho e lã, chapéus, facas, espelhos, pentes e tesouras - essencialmente mercadorias básicas de comércio, ferramentas e bugigangas (Léry, Staden). Esse tipo de troca significava que os europeus podiam adquirir pau-brasil - uma mercadoria valiosa na Europa - barato no Novo Mundo.

No sul, ao redor da Baía de Guanabara, Hans Staden mencionou que comerciantes franceses deram a alguns nativos armas e pólvora em troca de pau-brasil.

"Chegou um navio francês em um porto, que dista oito milhas de Ubatuba, ao qual os portugueses chamam de Rio de Janeiro, e os índios Niterói. Aí costumam os franceses fazer carregamento de pau-brasil. Vieram em um bote também até a nossa aldeia e compraram dos índios pimenta, macacos e papagaios. Um deles desceu em terra. Chamava-se Jacó, conhecia a língua dos selvagens, e negociou com eles. Pedi-lhe que me tornasse consigo no navio, mas meus amos disseram que não; não queriam entregar-me assim, mas obter por mim mercadorias. Nisto lhes pedi que me levassem ao navio; meus amigos lhes dariam bastantes mercadorias, ao que responderam: "Não, não são os teus verdadeiros amigos, pois já teriam os franceses, os que aqui estão no bote, dado a ti uma camisa, porque foste nu; mas eles não se ocupam contigo."

Hans Staden, Marburgo, no Carnaval de 1557, livro "História Verdadeira.....Duas Viagens ao Brasil....", capítulo 40.

E assim nasceu o Brasil!

A obra baseia-se em fatos históricos reais e fatos novos, o autor Detlef Günter Thiel realizou uma pesquisa completa sobre Hans Staden, um lansquenete espingardeiro alemão, em todo lugar onde esteve: no Norte de Hessen/Alemanha, em Portugal e no Brasil. Ele conhece a época das descobertas e utiliza os eventos históricos relevantes como fundo para uma descrição meticulosamente detalhada de todas as ocorrências. Deste romance histórico e seu tempo, poderão entender os hábitos das pessoas, e também o seu sofrimento naquela época, no Renascimento.

"Hans Staden Sua Alma, Minha Alma?" da Edição FLOR Do TEMPO

https://flordotempoeditora.com.br/.../xn--hans-staden-sua...

Ybatur Brasil

FONTE  :  

GunterBrasil Elemesmo via facebook

CONCERTADA NO TAMAR - Estão voltando as flores...

 

A PROJETADA FERROVIA ENTRE O VALE DO • PARAIBA E O MAR - QUINTA E ULTIMA PARTE.

 

. . .   movimento de gente: engenheiros, empreiteiros, trabalhadores, tudo dando vida ao lugar e movimentando o comércio local. De uma hora para outra -- passada a fase de maior atividade, entre 1892 e 1893 — a síncope sobreveiu. Foi como que uma embolia econômica, obstruindo os meios de circulação financeira. O ritmo de atividade foi interrompido. Ubatuba mergulharia no marasmo. A culpa, para muitos, não fôra de outros, senão do govêrno. A culpa maior. O resto, conseqüência. Em épocas difíceis, um fato puxa o outro. E para os que viveram aquêle indelével momento histórico, outra razão para os fatos supervenientes não pudera ser encontrada. Por isso que, em seu número de 7 de março de 1897, o "Echo Ubatubense", hebdomadário local, trazia um artigo, assinado por Esteves da Silva, no qual, entre outras coisas, assinalava o que aí está dito ... "O desalento, a desorganização e o abandôno, conseqüências naturais da injustiça e êrro administrativo com que fizeram interromper a construção da estrada de ferro, adiantadíssima, de Taubaté a Ubatuba, a desorientação e a pobreza lavrando em todo o município, pelos prejuízos sofridos pela população, por quase tõdas as classes, pela falência da Companhia Norte de São Paulo, deixando-se de pagar as pequenas soldadas dos operários, filhos da localidade, e os negociantes, seus fornecedores, tudo isso e mais ainda o descalabro e abatimento, derivados do estado de sítio que havia horrorizado - e ainda mais empobrecido o litoral, tornaram impossível do lado da população qualquer esfôrço capaz de resistir à torrente destruidora." Além do choque econômico, as complicações políticas decorrentes da revolta da Armada. Tudo se acumpliciou para .dar ao litoral norte o empurrão último que haveria de projetá-lo no abismo da decadência irremediável. Nada e de mais ninguém tinha Ubatuba a esperar. Não a socorresse o govêrno do Estado e a miséria continuaria imperando. Ubatuba, que já se erguera altaneira e rica, entre as vilas e cidades da Província que mais o fõssem, passou a mendigar até miseráveis subvenções para a navegação com n pôrto de Santos, isolada que ficara do restante do território paulista. É o mesmo "Echo Ubatubense", de 8 de agôsto de 1897 quem nos trás o tetemunho daquela triste realidade. "E Ubatuba, que outrora, antes da trafegação da Central, era uma das principais artérias comerciais da província paulista e do rico sul de Minas e que em movimento e mesmo em rendas aduaneiras rivalizava com a praça de Santos, se é que em muitos pontos a não sobrepujava, pode ser considerada hoje, pela uberdade de suas terras, pela excelência de seu clima, pela importância e capacidade de seu pôrto, pela sua posição estratégica no extremo norte do Estado, como uma riqueza estéril, inútil e até pesada aos cofres públicos, pelo isolamento em que se acha, conseqüência de •—• 155 longo abandõno em que a tem deixado os que tem a responsabilidade do poder. "Jaz insulada do resto do Estado por mar e por terra; por mar, porque suas comunicações com Santos se fazem hoje como se faziam há uns pares de milheiros de anos: - por canoas, viagens cujos perigos são fáceis de imaginar; por terra, porque as suas estradas são verdadeiras picadas, cujos concertos se tornam inúteis, pois que, abandonadas a si mesmas, sem pessoal de conserva, vem logo as enxurradas e a vegetação obstruí-las por completo." E prosseguia o articulista para, afinal, apelar para o presidente do Estado, então Campos Sales, no sentido de que o govêrno subvencionasse uma navegação regular com o pó- ft° de Santos, mesmo com apenas quatro viagens mensais... E durante quase meio século, daí em diante, Ubatuba não possuiu senão uma precaríssima navegação subvencionada. E deveria ainda se dar por muito feliz quando assim fõsse, porque durante largo período nem isso chegou a ter. Os anos passaram. As obras continuaram abandonadas, o material largado. Como tempo foi se estragando. Uma parte dos trilhos lá deixados, tomou rumo. Foi o caso de que, certa feita, andava o dr. Antõnio Paes de Barros Sobrinho em dificuldades para conseguir trilhos para um ramal de lenheiro, na Companhia Paulista, que pretendia abrir, se não nos enganamos, para os lados de Morro Grande, próximo a Rio Claro. Também, se não nos falha a memória, era pelo tempo da guerra de 1914, quando a importação dêsse material tornara-se impossível. Veiu a saber, então, que em Ubatuba encontravamse os restos do material empregado na construção da estrada de ferro para Taubaté. Depois dos entendimentos necessários — contou-nos aquêle saudoso paulista foi ter a Santos. As dificuldades de transporte conseguiu superá-las graças ao fato de ter encontrado à venda, um pequeno barco a vela e a motor. Adquirindo-o, abriu os panos rumo de Ubatuba, onde carregou a embarcação com os trilhos, levantando ferros para Santos, de volta. Aí chegado, por sorte, negociou a embarcação novamente, com lucro ainda. Ficara de graça a viagem, e muito barato os trilhos. Quando por volta de mil novecentos e vinte e tantos, foi instalada luz elétrica em Ubatuba, os trilhos que ainda por lá existiam foram aproveitados para postes. E nessa função ainda continuam. Esta, mais ou menos, a história da estrada de ferro TaubatéUbatuba, da qual era concessionária a Companhia Estrada de Ferro Norte de São Paulo. Duas outras vêzes, pelo menos, esteve em foco a questão da ligação ferroviária de Ubatuba com a vale do Paraiba e sul de Minas. Uma delas diz respeito à concessão do prMlégio, à Companhia do Põrto e da Estrada de Ferro Nordeste de São Paulo, pelo 156 — prazo de 60 anos, para a construção, uso e gõzo de uma ferrovia que, partindo de Ubatuba e passando por Taubaté, alcançasse a cidade de Paraisópolis, em Minas Gerais, sem ônus algum para a União. Essa concessão foi obtida pelo Decreto n. 0 12.362, de 10 de janeiro de 1917. Afirma Félix Guisard que a concessionária desenvolveu grande trabalho em Londres, junto a Union Railway Company Limited, a fim de levar avante a empreitada, mal sucedido em conseqüência da guerra. O fato é que, mesmo com as sucessivas prorrogações de prazo concedidas pelo Govêrno Federal, em vista da conflagração mundial, prazos êsses que vieram a correr sômente depois da assinatura do armistício, e mesmo da , do tratado de paz, nem assim conseguiu a mencionada Companhia entrar em forma para o início dos trabalhos. Ainda em 1922 o Govêrno concedeu novo prazo de 5 anos. Nem assim. Por isso, resolveu o goyêrno provisório, em 6 de dezembro de 1931, declarar nula, pelo Decreto n. 0 26.587, a concessão para a construção da estrada de ferro Ubatuba-Paraisópolis, via Taubaté. Tinha se encerrado, com a implantação do regime de 1930 — simbólicamente configurado nesta declaração de caducidade — o ciclo febril das construções ferroviárias no país, e cujo apogeu deve ser levado ao crédito dos eminentes estadistas do fim do Império e comêço da República. A outra diz respeito a uma pretendida concessão, entretanto não obtida, para a construção de uma estrada de ferro entre Ubatuba e Cruzeiro. A estrada, segundo o projeto, subiria a Serra pelo lado norte de Ubatuba, mais ou menos pelas vertentes do Rio Ubatuba e Indaiá (Barra Sêca), indo alcançar a parte superior do vale do Paraibuna e, transposto êste, entrar no do Paraitinga. Subiria pelo Paraitinga, desde abaixo de Cunha, deixaria Campos de Cunha à direita e atravessaria a Quebra Cangalha para descer perto de Cachoeira e daí alcançar Cruzeiro. Não saiu do papel. CARLOS BORGES SCHMIDT

FONTE    :  file:///E:/estagiorh,+A008N013%20(2).pdf