HISTORIA DA RODOVIA UBATUBA - TAUBATÉ

Nas décadas finais do século passado, Ubatuba era frequentada por navios de longo curso. Em seu ancoradouro, uma floresta de mastros: bergantins, fragatas e brigues. Eles traziam mercadorias do velho mundo e levavam o café o o açúcar. O transporte até o plantalto se fazia por estradas revestidas de lajes (pavimentação feita por índios e escravos).

A época do término da ligação ferroviária entre São Paulo e Rio de Janeiro, o Brasil possuia apenas dois portos aparelhados para a exportação de seus produtos e ao Porto de Santos convergia quase toda produção do Vale do Paraíba, ligado na época pela nova ferrovia “São Paulo Railway”. Esvaziou-se, assim a função do porto de Ubatuba.

Há de se imaginar que tão rica e próspera região do Vale do Paraíba, ansiava por ter sua própria ligação ferroviária com o litoral, encurtando distâncias, diminuindo preços e fretes, facilitando toda a intrincada rede de distribuição da podrução agrícola.

A chamada “Estrada de Ferro Norte de São Paulo” começou a ser construída em 28 de setembro de 1890 em Ubatuba. A Estrada de Ferro Taubaté-Ubatuba parece que iria se tornar uma indiscutivel realidade. O apogeu da projetada estrada ocorre em 1892. No projeto incluia-se um ramal para os municípios de Natividade da Serra e São Luiz do Paraitinga e possível prolongamento para Minas Gerais. O prazo para a construção das obras terminaria em 31 de dezembro de 1893 mas, através do Decreto n° 1.510, de 10 de agosto do mesmo ano, prorroga-se este prazo até 31 de dezembro de 1895.

Com a anterior prorrogação do prazo para o início dos trabalhos de contrução para 31 de dezembro de 1891, automaticamente deveria ter-se dado a prorrogação da data de conclusão para dai a mais dois anos (31 de dezembro de 1895), sendo dispensavel o Decreto n° 1.510.
Corria o ano de 1893 e a Companhia enfrentava sérias dificuldades econômicas. Por falta de pagamento, em junho e julho de 1893, dissolveu-se o pessoal técnico da empreiteira responsável pelas obras. Até o fnal do ano de 1893 (prazo anteriormente fixado pelo Governo para o término da contrução das obras), ainda continuavam trabalhando alguns sub-empreiteiros, quando recebem ordens para suspender os trabalhos. A partir daquela data, nunca mais as obras teriam prosseguimento.
A ferrovia em contrução Taubaté-Ubatuba era uma iniciativa totalmente privada. Pertencia aos empresários Francisco Ribeiro de Moura Escobar e Vitorino Marcondes Varela ambos de Taubaté. Para essa obra foi constituido o Banco Popular de Taubaté, com dinheiro dos fazendeiros e comerciantes a região e empréstimos conseguidos em bancos americanos e alemães.

O projeto era ambicioso. A ferrovia teria 152 km, passando por Natividade da Serra e descendo a Serra do Mar pela pedra do Corcovado. Seriam contruídos 42 túneis e diversos viadutos e obras de arte. Em Ubatuba haveria uma alfandega. Tanto o banco como o porto pertenciam à ferrovia. A festa de fixação da primeira estaca foi realizada em 1890, em Ubatuba. O rítimo da construção era intenso. Na época em que a obra foi paralisada, 84 km já estavam quase prontos, inclusive as pontes. Um trem que levava material para os operários já chegava às estações de Boracéia, Registro e Fortaleza, todas no município de Taubaté. O engenheiro-chefe das obras era o inglês Horace Boardman Cox.
Quando, porém, segundo uma carta de seus proprietários, “tudo ia bem” e a situação das obras era de “absoluta regularidade” e já haviam sidos gastos 5 mil contos de réis, o governo, pelo Decreto 1.721, de 8 de junho de 1894, determinou a suspenção das obras.
O trauma causado pela cassação da concessão foi grande. Desespero dos fazendeiros da região, centenas de operários desempregados e a declaração de falência do Banco Popular de Taubaté. O motivo que levou o governo a determinar o fim das obras nunca foi bem esclarecido. Os moradores, segundo jornais da época, falavam em pressão dos proprietários da São Paulo Railway, que temiam que a reativação do porto de Ubatuba prejudicasse seus negócios.
Nem os insistentes pedidos dos proprietários da ferrovia, oferecendo outras garantias financeiras, levaram o governo da época a voltar atras. Somente em 1917, o presidente Venceslau Bras assinou outro decreto reconhecendo a importância da obra e concedendo o “previlégio para construção, uso e gozo” da ferrovia.

Mas o quadro econômico da região havia mudado. O café estava quase extinto e muitos dos municípios produtores haviam se tranformado em “cidades mortas”. Em 1931 outro decreto federal considerava a concessão sem efeito.

Da velha ferrovia restam poucos sinais. Os trilhos foram arrancados e das estações só restam ruinas, como a do bairro do Registo. Em Natividade da Serra, aos arredores do Bairro Alto ficaram algumas cabeças de pontes e sulcos cravados nos morros ainda bem visíveis para quem percorre aquela região.


Outra Versão

Pequena Historia da Estrada de Ferro Taubaté-Ubatuba

Nas décadas finais do século passado, Ubatuba era frequentada por navios de longo curso. Em seu ancoradouro, uma floresta de mastros: bergantins, fragatas e brigues. Eles traziam mercadorias do velho mundo e levavam o café o o açúcar. O transporte até o plantalto se fazia por estradas revestidas de lajes (pavimentação feita por índios e escravos).

A época do término da ligação ferroviária entre São Paulo e Rio de Janeiro, o Brasil possuia apenas dois portos aparelhados para a exportação de seus produtos e ao Porto de Santos convergia quase toda produção do Vale do Paraíba, ligado na época pela nova ferrovia “São Paulo Railway”. Esvaziou-se, assim a função do porto de Ubatuba.

Há de se imaginar que tão rica e próspera região do Vale do Paraíba, ansiava por ter sua própria ligação ferroviária com o litoral, encurtando distâncias, diminuindo preços e fretes, facilitando toda a intrincada rede de distribuição da podrução agrícola.



A primeira tentativa

Em 1874, surgia a primeira tentativa de contrução de uma linha férrea que ligaria Guaratinguetá ao litoral. A concessão foi dada a Charles Bernard e Sebastião Gomes da Silva Belfort, pelo governo da Província. Não tendo sido dadas as garantias de juros pelo Governo da Província para o capital que se empregaria na obra, a companhia não conseguiu se organizar e a contrução não foi iniciada. Alegava o Governo a intransponibilidade da Serra do Mar.

Após isto, Cox, engenheiro inglês, realizou estudos de campo na serra, provando que era possível, no ponto chamado Taquaruçu, transpor a barreira natural. Por esta época, o Encilhamento* estava prestes a atingir o seu auge. Havia uma verdadeira febre de incorporaçoes de companhias, dada a entrada de dinheiro estrangeiro, quando o capital das sociedades anonimas passa de 800 mil contos de réis para 3 milhoes. Em seguida uma intensa crise financeira se manifesta a este periodo fazendo com que Cox e companheiros, por prudencia, vendessem os estudos realizados, desistindo da contrução. Este fato deu inicio à formação da Companhia de Estradas de Ferro Norte de São Paulo.



A Segunda Tentativa

Com os estudos de Cox agora em mãos de Francisco Moura Escobar e Vitoriano Eugenio Marcondes Varrela, o Governo concede a garantia de juros pela Lei n° 3.397 de 24 de novembro de 1888 a diversas estradas de ferro, entre elas a de Taubaté-Ubatuba, sendo de 30 anos o prazo maximo de concessão. Estavamos ainda no Império.
Em 5 de janeiro de 1889, pelo Decreto n° 332, de 12 de abril de 1890, agora ja no Governo Provisorio da Republica com Deodoro, os estudos definitivos sao aprovados e se prorroga até 31 de dezembro de 1891 os prazos para contrução que, pelo contrato inicial, terminaram em 5 de julho de 1890, respectivamente. Em 28 de setembro de 1890 são iniciados em Ubatuba os trabalhos de contrução. A Estrada de Ferro Taubaté-Ubatuba parece que iria se tornar uma indiscutivel realidade. O apogeu da projetada estrada ocorre em 1892. No projeto incluia-se um ramal para Natividade da Serra e São Luiz do Paraitinga e possivel prolongamento para Minas Gerais. O prazo para a construção das obras terminaria em 31 de dezembro de 1893 mas, através do Decreto n° 1.510, de 10 de agosto do mesmo ano, prorroga-se este prazo até 31 de dezembro de 1895.

Com a anterior prorrogação do prazo para o inicio dos trabalhos de contrução para 31 de dezembro de 1891, automaticamente deveria ter-se dado a prorrogação da data de conclusão para dai a mais dois anos (31 de dezembro de 1895), sendo dispensavel o Decreto n° 1.510.

Corria o ano de 1893 e a Companhia enfrentava sérias dificuldades economicas. Por falta de pagamento, em junho e julho de 1893, dissolveu-se o pessoal técnico da empreiteira responsavel pelas obras. Até o fnal do ano de 1893 (prazo anteriormente fixado pelo Governo para o término da contrução das obras), ainda continuavam trabalhando alguns sub-empreiteiros, quando recebem ordens para suspender os trabalhos. A partir daquela data, nunca mais as obras teriam prosseguimento.

A situação politica da época

O Governo Provisorio de Deodoro enfrentava diversas dificuldades. Primeiro, as que são consequentes da transformação do Congresso Constituinte em Nacional, dividido em Senado e Camara dos Deputados. Cresce a oposição ao governo. Irritado, Deodoro dissolve o Congresso. Contra isso, irrompe no Rio, em novembro de 1891, a Revolta da Esquadra. Deodoro renuncia e seu vice, Floriano Peixoto, assume, declarando sem efeito a dissolução do Congresso. Substitui, de forma ilegal, os governos estaduais que haviam apoiado a dissolução. Ocorrem varios disturbios nas unidades federativas, formando-se forte oposição ao novo governo. Como consequencia, inicia-se um longo periodo de intranquilidade.

Sublevam-se as Fortalezas de Santa Cruz e Lajes à entrada da barra do Rio de Janeiro. No Rio Grande do Sul, em consequencias da instabilidade politica no estado, em fevereiro de 1893, rompe a Revolução Federalista. Uma nova revolta da armada tem inicio em setembro de 1893, na tentativa de restaurar o “império” da Constituição. O Rio sofre tentativas de bombardeio. Ha resistencia por parte do governo, impedindo o desembarque de marinheiros e combatendo os navio revoltosos.

Com a adesão a esquadra de revoltosos, do Rio Grande do Sul, estes invadem Santa Catarina instalando ai um governo revolucionario. Saldanha da Gama, entao diretor da Escola Naval, adere a movimento. Em janeiro de 1894, o Parana é invadido pelos federalistas, vindo de Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em Curitiba organiza-se outro governo revulucinario visando a invasão de São Paulo.

Durante a Revolta da Armada, o Porto de Santos foi bombardeado por navios insurretos, capitaneados pelo cruzados “Republica”, desembarcando tropas em São Sebastião.


A Sentença de Morte da Taubaté-Ubatuba

O momento historico da Nação inspirava cuidados. Havia, por parte do governo, preocupaçoes sérias para se resolver e uma nova ferrovia ligando mais um porto maritimo às rotas ferroviarias de então, poderia se contituir em fator de utilização, por parte dos revoltosos, para transporte de material bélico e tropas para uma revolução monarquista, segundo se suspeitava na época. O proprio Banco Popular de Taubaté constituido para a construção, com capial totalmente nacional e que financiava o empreendimento, tornou-se em breve suspeito ao governo de Floriano. Apontaram-no como ninho de conspiradores.

Assim, em 2 de junho de 1894 é dada a sentença de morte da Companhia Estrada de Ferro Norte de São Paulo, declarando caducos o previlégio, a garantia de juros e mais favores concedidos para a construção, uso e gozo da estrada de ferro Taubaté-Ubatuba.

Ao final de 1893, estavam terminados 84 km do traçado, prontos para receber a via permanente. Também havia sido construido a casa de maquinas em Taubaté. Das dez estaçoes que inegravam o projeto, duas estavam ja construidas e uma terceira em contrução (Boracéia, Registro e Fortaleza).



A Terceira Tentativa

Em seu “Memorial” de 1913/1914, Franciso de Moura Escobar, cessionário de todo o patrimonio da extinta Companhia Estrada de Ferro São Paulo e Minas, que tornou-se proprietário da concessão da via férra Taubaté-Ubatuba, pede ao Poder Publico que revalide o contrato firmado em 24 de novembro de 1888 e que havia sido aprovado por decreto, em 1889. Em novo decret, agora em janeiro de 1917, é concedido o previlégio.
Aos 15 de dezembro de 1922, pelo Decreto n° 15.879, é declarada a caducidade do contrato, visto que a Companhia não apresentou os estudos e não deu inicio aos trabalhos de contrução, nem contribuiu para despesas de fiscalização. Assim, declara-se definitivamente encerrada a questão da contrução da via férrea que ligaria Taubaté ao Litoral Norte.

Este foi o final de um grande projeto qeu custou rios de dinheiro e de suor, nos tempos da pá e da picareta e ficou infelizmente largado nas matas da Serra do Mar (jornalista Barros Ferreira).

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* O Encilhamento ocorreu durante o governo provisório de Deodoro da Fonseca (1889-1891). O Ministro da Fazenda Rui Barbosa, na tentativa de estimular a industrialização do Brasil, adotou uma política emissionista baseada em créditos livres aos investimentos industriais garantidos pelas emissões monetárias.

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Fontes: Jornal “Nos” de 15/05/1971; Judas Tadeu de Campos.
Vale Paraibano de 08/09/1979; Carlos Borges Schimidt, A Projetada Ferrovia entre o Vale do Paraiba e o Mar.
Pesquisas realizadas com a colaborção da Biblioteca do Museo “Paulo Camilher Florençano”, por Reinel Bento Munhoz Albano.



Arquivo histórico da Proferssora e pesquisadora Leninha Ribeiro

Biblioteca Pública de Ubatuba completa 40 anos em outubro

Quinta-Feira, 23 de Agosto de 2007



Por: Depto. Imprensa - Prefeitura Municipal de Ubatuba

A biblioteca pública “Ateneu Ubatubense”, criada por meio do decreto 52 em 28 de outubro de 1967, durante a gestão do prefeito Ciccillo Matarazzo, completa 40 anos no próximo dia 28 de outubro. Entre as ações programadas pela Fundação de Arte e Cultura de Ubatuba (Fundart) está a homenagem a ser prestada a Jenny Bueno, a primeira bibliotecária, admitida no cargo em 1960, pelo prefeito Wilson Abirached.

Dona Jenny, como ficou conhecida por várias gerações, foi voluntária como enfermeira da Cruz Vermelha na Revolução Constitucionalista de 32, veio para Ubatuba em 1956, onde constituiu família, casando-se com Manoel Bueno dos Santos, com o qual teve 5 filhos: Inês, José, Suely, Francisco e João.
Após a constituição da biblioteca, Dona Jenny teve que se ausentar da cidade para fazer os cursos preparatórios e assumir pessoalmente a compra de livros e material necessário com os parcos recursos repassados pela prefeitura. Seu filho, José, diz que as dificuldades enfrentadas pela mãe eram grandes, mas a vontade de cumprir a missão era maior ainda. A Fundart deverá destinar um espaço com seu nome bem como a colocação de uma foto.

- A Biblioteca Municipal “Ateneu Ubatubense”:

Com acervo de aproximadamente 25 mil volumes, inclusive no sistema Braille, a Biblioteca Municipal atende principalmente o público estudantil, mas contém exemplares de diversos autores brasileiros e estrangeiros para todas as idades. Para o empréstimo de livros, o leitor deve providenciar a carteirinha de sócio, levando uma foto 3x4, comprovante de endereço e documento de identidade. O acervo de livros é aberto e o leitor pode manusear livremente as estantes e escolher a obra de sua preferência.



A Biblioteca Municipal funciona na Praça 13 de Maio, de segunda a sexta-feira, das 8h às 18h e aos sábados, das 9h às 13h.

FONTE :
http://www.clicklitoral.com.br/05425.html

UBATUBA 20096 : Quinta-Feira, 24 de Agosto de 2006 - Nº 1592

O número de desabrigados atendidos pelo antigo Lar do Menor diminuiu de 70 para 33




Ubatuba - Desde que a Fundac (Fundação da Criança e do Adolescente de Ubatuba), órgão da administração indireta da Prefeitura, assumiu em 2005, através de uma liminar exarada pelo Ministério Público, a administração do abrigo (antigo Lar do Menor) em Ubatuba, o número de crianças e adolescentes atendidos em situação de risco vem diminuindo consideravelmente.

A diretora-presidente da Fundac, Josiane Grunvald, explica que desde que assumiram o abrigo, que passou a se chamar Projeto Arco-Íris, o número de atendidos caiu de 70 para 33. “Tivemos uma enorme mudança, com direção preconizada pelo Estatuto da Criança e do Adolescente. Atualmente contamos com psicólogo, assistente social, pedagogo, enfim, toda uma equipe tecnicamente capacitada que exerce um trabalho de apoio e reintegração familiar”, explica Josiane.

Segundo a diretora-presidente da Fundac, o Projeto Arco-Ìris não tem característica de orfanato e sim de casa de passagem, com caráter de acolhimento provisório, objetivando o retorno da criança/adolescente ao lar de origem ou sua a colocação em família substituta. Isto após estudos realizados pela equipe técnica do abrigo e conforme determinação judicial.

Programas - A Fundac desenvolve dois grandes programas: Projeto Arco-Íris e o Programa Amigos dos Adolescentes, em convênio com a Febem, atendendo em sua sede 140 adolescentes em conflito com a lei. Os adolescentes assistidos cumprem medidas sócio-educativas, como prestação de serviços à comunidade e liberdade assistida, conforme determinação judicial. “O adolescente recebe atendimento dos orientadores sociais (psicólogos e assistente social) individualmente e em grupos, concomitante ao acompanhamento familiar”, explica Josiane Grunvald.

“Hoje em dia há um alinhamento dos dois programas da Fundação, em termos de estratégias e planejamento técnico junto ao Ministério Público e o Poder Judiciário. Estamos participando ativamente nos acompanhamentos e conduções dos casos. Isso tem contribuído muito para o sucesso do trabalho da Fundac e para a reintegração das nossas crianças e adolescentes na sociedade”, completa a diretora-presidente da Fundac.

Para Josiane, a característica técnica que existe hoje em dia no trabalho da Fundação humanizou o atendimento das crianças e adolescentes em situação de risco ou em conflito com a lei. “A administração Eduardo Cesar tem contribuído muito para a efetivação dessas políticas de atendimento. O prefeito acreditou e abraçou nosso trabalho, que apesar de ser uma autarquia municipal, está totalmente ligado à administração, que encara a política de atendimento à criança e ao adolescente com a seriedade que deve ser encarada”. (Fonte: PMU)

CONHECENDO UM POUCO DA HISTORIA DA RODOVIA OSWALDO CRUZ

A Rodovia Oswaldo Cruz - SP 125, que liga as cidades de Taubaté a Ubatuba, teve como origem um antigo traçado de tropeiros que passava por São Luís do Paraitinga indo em direção ao Bairro do Registro em Ubatuba, local onde se registravam as mercadorias que saiam e chegavam ao porto.

Durante os anos de 1932 e 1933, o DER, juntamente com presidiários da Ilha Anchieta, promoveu o alargamento da estrada e o seu calçamento com pedras, de forma a permitir a passagem de veículos automotores.
Em 1960, iniciou-se a implantação de um projeto de rodovia mais moderno, com retificações no traçado de São Luís do Paraitinga a Ubatuba, permanecendo o antigo traçado em terra. Entre 1963 e 1969, as obras foram realizadas, sendo a pavimentação concluída em 1969. No período de 1971 a 1979, foram executados diversos melhoramentos na rodovia, cuja utilização é intensa por moradores de Taubaté e cidades da região que desejam alcançar as praias de Ubatuba.

A denominação da Rodovia, ocorrida através da lei nº 972, de 19/04/76, traduz a homenagem prestada ao Médico Sanitarista Oswaldo Cruz, nascido em São Luís do Paraitinga.



FONTE : 
http://www.der.sp.gov.br/malha/historico_rodovias.aspx#oswaldo_cruz