TRIO DE VENTO SE APRESENTA NO PROJETO TAMAR EM SETEMBRO

 

MATÉRIA    DO  JORNAL  A  CIDADE   UBATUBA   

EXPOSIÇÃO DE ERICA SANCHES " TERRITORIOS INTERNOS " DA MATÉRIA A CRIAÇÃO "

 

MATERIA  DO JORNAL  A CIDADE UBATUBA

A PROJETADA FERROVIA ENTRE O VALE DO PARAIBA E O MAR - TERCEIRA PARTE

 

. . . Roberto Normanthon, empreiteiro geral; Cláudio de Vicenzi, diretor da Companhia Navegação Norte e Sul; E. Cox, A. Vale, S. P. Martin, Quintela, Campos Paz, W. H. Ashbrook, Simonetti, Francisco Sampaio, W. Gordon, Mc. Lacklan, D. D. Keay, várias outras pessoas e representantes de quase tõda a imprensa da capital do País. Pelo menos onze jornais cariocas noticiaram circunstanciadamente os acontecimentos. A comitiva foi recebida em Ubatuba com grande regozijo. Desembarque festivo, passeata, solenidade da inauguração, banquete, lanche, festas à noite e reembarque apoteótico. Da inauguração dos trabalhos foi lavrada uma ata, na Intendência Municipal de Ubatuba. É curto e simples o documento: "Aos vinte e oito de setembro do ano de mil oitocentos e noventa, nesta cidade de Ubatuba, às quatro horas da tarde, na presença de um dos diretores da Companhia, o Exm.° Sr. Dr. Honório Augusto Ribeiro, Presidente e Membros da Intendência Municipal, Engenheiro, Autoridades, Membros da Imprensa e grande concurso de pessoas vindas da Capital Federal e moradores dêste Município, foram inaugurados os trabalhos da Estrada de Ferro Norte de São Paulo, com tõda solenidade." Nada mais. Seguiam-se as assinaturas. Assinaram o presidente da Companhia, o presidente da Intendência Municipal, Francisco Gonçalves Pereira; o juiz de direito, Rufino Tavares de Almeida; o vigário, Manuel Macedo Vieira da Rosa; o juiz municipal, Gabriel Olinto de Carvalho e Silva, e muita gente mais. Inclusive o pessoal da comitiva, os representantes da imprensa carioca e a gente tõda da terra. Setenta e uma pessoas ao todo. Estavam inaugurados os trabalhos. Um lampejo de esperança fulgiu em Ubatuba, então. Infelizmente não duraria muito. Cêdo viria, novamente, a desilusão. O relatório do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, publicado em 1892., dá uma idéia da situação das obras ao terminar o ano anterior. Pode-se agora ter uma noção exata da extensão da linha. A via principal, entre Taubaté e Ubatuba, deveria- possuir 151.799 mts. Um ramal, partindo de determinado ponto, alcançaria São Luiz do Paraitinga, com 19.500 mts. Ao todo, 171.219 mets. de via férrea deveriam ser construídos pelo Companhia. Ao terminar o ano de 1891, o leito da ferrovia já ia mais ou menos adiantado na sua construção, estando preparado para receber os trilhos em uma extensão de 16.500 mts. sendo 9.900 mts do lado de Taubaté e 6.600 mts da parte de Ubatuba. Nessa mesma ocasião foi resolvido mudar o ponto terminal, da cidade de Ubatuba para a Ponta Grossa, 4 km distante, por ser êste mais favorável ao estabelecimento de um cais acostável. Novos informes podem ser obtidos nos relatórios do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, referentes aos anos de 149 — 1892 e 1893. Entrado que foi o exercício de 1892, ganharam muito maior impulso os trabalhos de construção. A Companhia de Estrada de Ferro Norte viu-se, por sua vez, na contingência de iniciar operações de crédito indispensáveis ao prosseguimento e conclusão das obras iniciadas. Nesse ano, o Aviso n. 0 135, de 27 de agôsto, declarou que empréstimo que a Companhia poderia levantar seria a da quantia que representasse a diferença entre o capital total — calculado na base de 30 contos por quilômetros, ou sejam 5.130 contos — e o custo das obras até então executadas, e pelo qual o Govêrno já pagava os 6% de juros da garantia. A 7 de outubro do mesmo ano, o Aviso n.0 158 comunicava que a Companhia tinha sido autorizada a levantar um empréstimo de 5.000 contos, correspondente ao total do capital garantido para a construção da estrada de ferro, sem pagamento dos respectivos juros enquanto não fôsse aquêle capital empregado nas obras da ferrovia. Ao terminar o ano de 1892, já existiam 61 .500 mts de leito preparado e 45.000 em construção. Para o indispensável entroncamento tinham sido já colocadas as agulhas em Taubaté, na Estrada de Ferro Central. Das dez que integravam o projeto, duas estações estavam construídas e uma terceira em construção, respectivamente, nos quilômetros 12, 22 e 28, a partir de Taubaté. As duas últimas são aquelas que ainda hoje podem ser vistas no povoado do Registro e na Fazenda Fortaleza. A primeira era no Boracéia, no espigão divisor entre as cabeceiras do Ribeirão Itaim e o Rio Comprido. Os trilhos, de aço Bessemer, com 20 k. por metro corrido, do tipo Vignole, encontravam-se já no Rio de Janeiro. O material rodante seria semelhante ao da Companhia Mogiana, na época. Seria, ainda, provida a estrada de linhas telegráficas, sendo os aparelhos do sistema Siemens. Uma pequena ponte de 4 mts de vão e 5 pontilhões estava terminada. Ao todo, 66 boeiros tinham sido construídos. Vejamos, agora, qual seria, aproximadamente, o traçado seguido pela ferrovia, a partir de Ubatuba. A linha tinha seu ponto inicial na Ponta Grossa, promontório, quase península, na baía de Ubatuba, ao sul da cidade. Ali estava localizado o trapiche onde se desembarcava o material destinado à construção da estrada, e ali mesmo seria construído, mais tarde, um cais acostável que permitisse o fácil embarque das mercadorias que a estrada 'drenaria para a beira-mar. Partindo da Ponta Grossa, onde a rocha viva fôra rompida a fim de dar passagem ao leito da estrada, a linha dirigia-se para a cidade de Ubatuba, a uns 4 km. Daí procurava, em terrenos quase pianos, e em rumo de 70.0 S. E.. alcançar um dos contrafortes da Serra do Mar, dando início a um grande d ;senvolvimento de seu 150 .-- traçado, a fim de transpor a muralha marítima em rampa que não deveria possuir mais que 3% de aclive. A 854 mts de altitude, no lugar chamado Mocooca, a Serra seria ultrapassada. Até aqui seriam 47.500 mts de percurso, a sua quase totalidade através de matas virgens, boa parte dêles em terras cultivadas com canaviais e mandiocais. Transposta a Serra do Mar, a estrada desceria pelo vale do Rio Martins, até a sua barra no Paraibuna, a dois quilômetros da então freguezia do Bairro Alto. Ali, no km 61, atravessaria o Rio Paraibuna, a 707 mts de altitude. Depois subiria pelo vale do Ribeirão Corrêa e desceria do outro lado, na vertente do Rio 'do Peixe, também afluente do Paraibuna. Margeando o Rio do Peixe passaria pela cidade de Natividade e, um quilômetro mais abaixo, atravessaria êste rio, procurando ganhar a Serra da Marmelada ( Itambé), no ponto chamado Maná, situado a 825 mts de altitude e a 89 km da estaca inicial. ' Rodando pelo outro lado da serra, a estrada atravessaria o Rio Paraitinga no km 99, a 713 mts de altitude. Esta região era plantada com café, cana e cereais. Depois de cruzar o Paraitinga, a linha caminharia pelo vale do Ribeirão dos Afonsos até começar a subir de novo, a fim de atravessar a Serra da Quebra Cangalha, no ponto conhecido como Pedra Negra, a 800 mts de altitude, para descer depois para o vale do Rio Una. A extensão tôda dêste rio seria vencida quando a estrada atingisse o km 130, com uma altitude de 591 mts. Galgaria a estrada mais um obstáculo topográfico, descendo para o vale do Rio Itaí (ou Itaim) e acompanhando-o numa extensão de 4 km. Depois de atravessá-lo, pela margem esquerda prOcuraria o caminho mais curto até o seu ponto terminal, chegando aos armazéns da Estrada de Ferro Central, em Taubaté, com quase 152 km de percurso total. O ramal de São Luiz do Paraitinga, que parece não foi sequer iniciado, seguiria, provàvelmente, de um modo geral, o atual traçado da estrada de rodagem que ali vai ter, vinda de Taubaté, a partir do lugar chamado Paiol, próximo ao qual se desenvolvia o eixo da linha principal. Um mapa da Viação Férrea paulista, de 1894, permite assim entender a sua locação. Esta era, mais ou menos, a descrição do traçado, segundo os estudos apresentados e aprovados pelo Govêrno. Algumas alterações, entretanto, durante a execução das obras, foram introduzidas. Uma das modificações do traçado, por exemplo, diz respeito ao trecho entre Bairro Alto e Natividade. O leito da linha não foi construído segundo a descrição feita. Em certa altura, depois de Bairro Alto, vindo do litoral, a estrada não atravessou nenhum espigão importante, para ir descer no Rio do Peixe, acima daquela cidade. Seguiu margeando o Paraibuna. Lá estão ainda hoje os vestígios dos grandes cortes executados. E foi sair no Rio do Peixe, porém abaixo de Natividade. 151 — O traçado aprovado previa a perfuração de 48 t

FONTE  :estagiorh,+A008N013 (2).pdf

CONTINUA  DIA  03  DE SETEMBRO