O traçado aprovado previa a perfuração de 48 túneis, dos
quais 43 em rocha e 5 em terra. Tratada que foi a empreitada em
globo, procuraram os engenheiros dos empreiteiros estudar diVersas variantes que melhorassem o traçado. Acharam, assim, uma variante do projeto que suprimia os sete primeiros túneis e dois grandes viadutos. Os viadutos, aliás, seriam, pelo projeto primitivo, em
número de 31, ao todo. Coma variante mencionada, a Serra seria
alcançada com a cota de 833 mts., em vez de 846 mts, muito embora fôsse preciso perfurar um pequeno túnel na encosta do contraforte denominado Jataí.
Ao terminar o ano continuavam as estudos levados a efeito pelos engenheiros dos empreiteiros, e esperavam êles, afinal, suprimir
os 43 túneis restantes do projeto!...
Das pontes, as mais notáveis, pela sua extensão, seriam a do
Paraitinga e a do Paraibuna; a primeira com 40 mts de vão e a
segunda com 30 mts.
O ano de 1892 foi o que marcou o apogeu da projetada estrada de ferro entre Taubaté e Ubatuba, com ramificação para São
Luiz do Paraitinga e possível prolongamento para os lados de Minas Gerais. Já o ano seguinte, embora de início os trabalhos tivessem decorrido normalmente, não foi êle encerrado com chave de
ouro. Pelo contrário. O Decreto n.o 1.510, de 10 de agõsto, prorrogou o prazo para a conclusão das obras por 24 meses, isto é,
até 31 de dezembro de 1895. Isso parecia dispensável, de vez que
prorrogado o prazo para o início dos trabalhos para 31 de dezembro de 1891, automàticamente deveria ter-se dado a prorrogação da data da conclusão , para daí a mais dois anos. Entretanto,
assim não entendeu o Govêrno, como adiante veremos.
A primeira seção da estrada, desde Taubaté até o km 40, estava terminada em 1893. Na segunda seção, entre o km 40 e o
km 84 1/2, estavam também terminados os movimentos de terra,
bem como as obras de arte até o km 56. A terceira seção, entre o
km, 84 1/2 e o km 104, trecho que atravessava o alto da Serra,
possuia apenas dois quilõmetros de leito terminado. No restante,
a exceção do trecho entre Ubatuba e a Ponta Grossa, pouca coisa fôra feito. De um modo geral, estavam terminados 84 km do
traçado, prontos para receber a via permanente. A casa de máquinas, em Taubaté, fõra também construída.
Grandes dificuldades econõmicas enfrentava a Companhia
Estrada de Ferro Norte de São Paulo. Por falta de pagamento,
em junho e julho de 1893, dissolveu-se o pessoal técnico da companhia empreiteira das obras. Apesar disso, alguns sub-empreiteiros continuaram trabalhando até o dia 31 de dezembro, quando
receberam ordem para suspender suas atividades. Astes ficaram
sem receber, por certo, visto que a Companhia não mandou proceder às medições dos trabalhos executados. Apenas alguns traba-
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lhadores continuavam na baixada litorânea. Nunca mais aquelas
obras teriam prosseguimento.
Em 2 de junho de 1894 foi passada a sentença de morte da
• Companhia Estrada de Ferro Norte de São Paulo: o Decreto n.0
1.721, daquela data, declarava caducos o privilégio, a garantia
de juros e mais favores concedidos para a construção, uso e gõzo
da estrada de ferro de Taubaté a Ubatuba. Não entendera o go- ,
- vêrno que a prorrogação concedida para o início dos trabalhos
de 5 de abril de 1890 para 31 de dezembro de 1891 — implicava
também em uma prorrogação automática do prazo para a conclu-
- são das mesmas. Dessa forma, ao conceder a prorrogação de dois
anos — especificadamente para a conclusão das obras — não a entendeu senão como terminado o último prazo em 5 de abril de
.1894. E decorrido aquêle prazo, nem sequer dois meses esperaria,
.tornando caduca a concessão.
suspensão dos trabalhos, efeito e não causa, sucedeu o
completo aniquilamento da Companhia e a conseqüente ruína do
Banco Popular de Taubaté, com prejuízo completo para todos os
acionistas e depositantes.
Passaram-se alguns anos. Francisco Ribeiro de Moura Escobar fêz ainda uma tentativa para ressuscitar a estrada. Dirigiu
um memorial ao Govêrno pleiteando a revogação do decreto que
declarara caduca a concessão. Alegava êle que aquela decisão do
Govêrno fôra antecipada sem razão. Faltavam ainda — no seu
modo de entender — 10 meses e 21 dias para expirar o prazo marcado para a conclusão das obras quando, intempestivamente, decreta o Govêrno a cassação do privilégio e demais favores. Faz
sentir que os trabalhos, na ocasião, "prosseguiam com relativa regularidade". Referia-se, por certo, aos poucos homens que trabalhavam a vertente atlântica. Mas alegava também, e com justa
razão, a situação de sérias dificuldades econõmicas que o país
atravessava então, "agravadas pela revolta da Armada (1893 ),
óbices que entorpeceram a marcha de todos os ramos da vida nacional; óbices que levaram à paralização e à ruína crescido número das mais prósperas e abastadas emprêsas do país; óbices que
forçaram, pouco depois, a Administração Federal a suspender
quantos trabalhos públicos fõssem passiveis dessa extrema solução; que obrigaram o Congresso a aumentar em vexatórias proporções as contribuições públicas; e, finalmente, coagiram o govêr -
no da União à premente e penosa contingência de subscrever o
contrato do Funding Loan".
Debalde alegou Moura Escobar que "organizada a Companhia e iniciada a construção das obras, prosseguia ela sem a menor irregularidade, conforme atesta a ausência absoluta de multas
até então, quando surgiram as dificuldades originais da intensa
crise financeira que se manifestou em seguimento ao chamado Período do Encilhamento". De nada valeram seu reclamos. Estava
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liquidada, definitivamente liquidada, a Companhia Estrada de Ferro Norte de São Paulo, e com ela a ferrovia Taubaté-Ubatuba.
Vários são, hoje em dia, os motivos alegados e em razão dos
quais teria sido levado o Govêrno da República a usar daquele
drástico tratamento para com a concessionária da linha férrea do
Paraíba ao Litoral. Dizem uns que se deve atribuir o fato à pressão exercida pela Inglêsa P .R. ), de vez que a linha projetada drenaria boa parte dos seus fretes entre o planalto e a beira
mar. Querem outros atribuir o sucedido a um puro e simples fracasso de emprêsa industrial. Levam outros as causas a fatos de ordem política, aduzindo a versão de que tendo sido um dos dirigentes da Companhia, ou um dos concessionários da estrada, simpático aos revoltosos de 1893, vingara-se Floriano Peixoto fazendo
caducar a concessão.
Aliás, em certa passagem daquele discurso de Esteves da Silva, atrás referido, na câmara estadual, pode-se vislumbrar certa
insinuação, em abõno desta última versão. Propondo a criação de
núcleos coloniais no litoral, mostrava o estado - de decadência a que
atingira a região. Tudo possuira. Nada mais tinha então. Até uma
estrada de ferro estivera sendo construída. E narra, resumidamente, o fim da mesma: "Fêz-se um cais aberto na rocha viva, preparou-se o leito todo da estrada, construiram-se até estações elegantes com armazéns, como poderão atestar alguns colegas, aplicaram-se os trilhos e, afinal, a infeliz revolta de 1893, por motivos
que não vem ao caso expor, deu causa à caducidade da concessão
(o grifo não é da citação), que foi o tiro de morte para aquela
O entusiasmo e a ansiedade que se apossaram da população
local, desde o início e enquanto perduraram os trabalhos de construção da ferrovia para Taubaté, parece não terem tido símile em
tôda a história de Ubatuba. E a desilusão e o abatimento foram,
por isso mesmo, extremos. Nada mais deteve a decadência, vivida
em um crescendo ininterrupto, desde então até quase nossos dias.
Se hoje Ubatuba apresenta indícios de certa recuperação, de forma alguma essa revitalização pode ser comparada com a prosperidade e o fastígio atingidos em épocas anteriores, quando suas
rendas públicas chegaram a superar às da própria capital paulista.
Os contemporâneos, ainda sobreviventes, daqueles três anos
de atividades, quando Ubatuba esteve na iminência de reatar sólidamente seus laços econômicos com a região situada à retaguarda
da Serra do Mar, da da Quebra Cangalha e, provàvelmente, da
da Mantiqueira, lembram-se saudosos da azáfama e do lufa-lufa
que ia por tudo ali. Eram os navios que chegavam a descarregar
material no trapiche da Ponta Grossa; eram os quilõmetros de leito já preparados na baixada litorânea, com os trilhos estendidos,
as obras de arte já prontas, trafegados pelos troles de linha, impulsionados a varejão, pelos trabalhadores da estrada. Grande mo-
FONTE :estagiorh,+A008N013 (2).pdf
CONTINUA DIA 04 DE SETEMBRO COM A ULTIMA PARTE
A Fundação de Arte e Cultura de Ubatuba, Fundart, realizou no último domingo, dia 1, o Festival de Viola “João Alegre”, que reuniu compositores de músicas inéditas e também intérpretes. A competição musical integrou a programação do 16º Festival de Cultura Popular – Caiçarada, que ocorreu na Avenida Iperoig, de 30 de agosto a 1 de setembro.
Na ocasião, foram premiados na categoria melhor intérprete: José Aparecido dos Santos Júnior / Gabriel Ribeiro dos Santos, com a música Carro de Boi (1º lugar); Paulo Cesar Ferreira / Vinicios Aparecido Felipe, com a música Viola de Aroeira (2º lugar); e Dionísio Roque Leite / Manoel Gerônimo dos Santos com a música Saco de Estopa (3º lugar). Já como melhor música inédita o 1º lugar ficou com a canção “Rainha do Mar”, interpretada por Pati Passoni / Angelo Zuim, do compositor Roger Prado de Souza.
