Próximo a Bairro Alto deveria a estrada de ferro que de Taubate seria construída até Ubatuba, atravessar o Paraibuna, à procura de um passo favorável naquelas alturas existente na Serra do Mar, a fim de que, transposta a principal linha de altitudes, pudesse, em rampa razoável, descer em rumo da cidade praiana. Quem até poucos anos atrás pretendesse, por terra, dirigirse a Ubatuba, encontraria pela frente um percurso penoso e difícil de vencer. Não teria outro recurso senão, em boa cavalgadura, percorrer as quase duas dezenas de léguas que de qualquer das cidades do Vale do Paraíba medeiam até beira-mar. E lá se iam, além de dois dias de viagem desconfortável, uma boa soma de energia trocada em cansaço. Se hoje existem duas estradas de rodagem, ligando o Vale ao Litoral — uma boa, outra regular '— essa região compreendida pelas bacias dos formadores do Rio .Paraíba, de clima suave e bom, de solo fértil e propício a um sem número de cultivos, de gente acolhedora e resoluta, onde impera a' tradição e sobrevive a cordialidade, essa região, como dizíamos, esteve a pique de possuir uma estrada de ferro que, sobretudo, teria a ela apresentado novas e melhores oportunidades de expansão económica durante o último meio século. Em junho de 1875 a Estrada de. Ferro D. Pedro II, lançada em direção da Capital paulista, a partir do Rio de Janeiro, alcançava a cidade de Cachoeira. A êsse tempo já se encontrava em franca atividade a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, constituída para levar a efeito a ligação 'ferroviária entre São Paulo , e o ponto terminal da linha que se projetara Serra do Mar acima, por isso que, logo em novembro desse mesmo ano, estendia seus trilhos e iniciava o tráfego até Mogí das Cruzes. Em julho do ano seguinte chegava a Jacareí, em agõsto a São José dos Campos e a Taubaté em dezembro. Em janeiro de 1877 alcançava Pindamonhangaba, Guaratinguetá em maio e, finalmente, em julho, com 231 kms. de percurso, atingia Cachoeira, ligando, definitivamente, as duas grandes capitais.. Estabelecida a ligação ferroviária de tõdas as cidades do Vale do Paraíba com a capital paulista, a presteza do tráfego e a facilidade do transporte, em contraposição aos demorados e trabalhosos meios de condução até então existentes, que outros não — 144 eram senão as tropas que entre Taubaté e Ubatuba carreavam a maior parte dos produtos de exportação da zona, representados principalmente pelo café, fizeram com que a ferrovia .drenasse, em direção ao põrto de Santos, tõda a carga útil e disponível da região. Todos os produtos do Vale do Paraíba e do Sul , de Minas, que aí vinham ter, e mesmo os do próprio Vale do Paraitinga, deixaram de procurar o põrto de Ubatuba, em lombo de burro, para irem ter ao de Santos sõbre trilhos, onde desfrutariam de melhores condições de embarque e de maiores facilidades de comércio, por isso que ali já se encontravam instaladas as grandes firmas comerciais e as mais importantes casas comissárias de café. Ubatuba, e com ela todo o litoral norte, iniciou um novo ciclo de decadência econômica, fenômeno cujas àmarguras já provara por mais de uma vez em sua história. Conta o dr. Esteves da Silva —• médico e educador que fêz de Ubatuba a sua terra adotiva, e a quem esta deve muito de seu progresso material e cultural da época — em um de seus discursos parlamentares na Assembléia Paulista, como deputado estadual, em 1899, que num lampejo do vida, a região procurou se recompor do impacto sofrido. Quando ainda se planejava e organizava a estrada de ferro São Paulo-Rio de Janeiro, já os fazendeiros da região, prevendo o que sucederia tão logo a mesma entrasse em funcionamento, cuidaram de dar todo o apõio necessário para a construção de uma ferrovia que partindo de Ubatuba fôsse ter ao Vale do Paraíba. Graças ao prestígio das classes rurais litorâneas, Charles Bernard e Sebastião Gomes da Silva Belfort conseguiram obter do govêrno da Província, em 1874, uma concessão para a construção de uma estrada de ferro entre Ubatuba e Guaratinguetá. Deveria ela subir a Serra pelo sistema de cremalheiras. Ainda com o apõio dos fazendeiros da zona, submeteram os concessionários à Assembléia Provincial um pedido de garantia de juros para o capital empregado na construção da ferrovia. Muito embora a Assembléia concordasse com o pedido, recusou-se o Govêrno a assinar o contrato indispensável, exigido pela lei, sob a alegação de que a estrada, se assim o fizesse, sõmente prejuízos daria ao erário público. Estribara-se, a êsse respeito, em um parecer da Superintendência das Estradas de Ferro de São Paulo. Marchas e contramarchas políticas de nada adiantaram. Outra razão alegada pelo então Presidente da Província, pana se negar a assinar o contrato de garantia de juros, era a de que não conseguiriam os construtores atravessar a Serra. A Serra do Mar, nessa altura, seria infranqueável. A companhia não chegou a ser organizada, a construção da estrada não foi iniciada; prescreveram-se os prazos e, mais tarde, em 1897: o Presidente do Estado declarou caduca a concessão. Já por essa época, o desencantado engenheiro Bernard, a nenhuma,
FONTE :estagiorh,+A008N013 (2).pdf
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